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Art铆culo Usado
Estado : Muy Bueno
Disponibilidad : 1
G茅nero : Libros T茅cnicos
Idioma : Castellano
La Pic谩 Del Libro
1924359 p谩ginasMedidas :14 cms. ancho19.2 cms. largo* rotura en esquina de hoja de presentaci贸n* presenta alguna raya, menor
Un
motor de combusti贸n interna,
motor de explosi贸n o
motor a pist贸n es un tipo de m谩quina que obtiene
energ铆a mec谩nica directamente de la
energ铆a qu铆mica de un
combustible que arde dentro de la c谩mara de combusti贸n. El nombre se debe a que dicha combusti贸n se produce dentro de la propia m谩quina, a diferencia de, por ejemplo, la
m谩quina de vapor
Cuando el combustible mezclado con ox铆geno en el motor arde se produce una explosi贸n que mueve el pist贸n haciendo que avance el veh铆culo.
Tipos principales[editar]
Clasificaci贸n de los alternativos seg煤n el ciclo[editar]
- De dos tiempos (2T): efect煤an una carrera 煤til de trabajo en cada giro.
- De cuatro tiempos (4T): efect煤an una carrera 煤til de trabajo cada dos giros.
Existen los di茅sel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.
La invenci贸n se puede remontar a dos italianos: el padre
Eugenio Barsanti, un sacerdote
escolapio, y
Felice Matteucci, ingeniero hidr谩ulico y mec谩nico, que ya en 1853 detallaron documentos de operaci贸n y construcci贸n y patentes pendientes en varios pa铆ses europeos como Gran Breta帽a, Francia, Italia y Alemania.
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Los primeros prototipos carec铆an de la fase de compresi贸n; es decir, la fase de succi贸n terminaba prematuramente con el cierre de la v谩lvula de admisi贸n antes de que el pist贸n llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba la combusti贸n que empuja la carrera del pist贸n fuese d茅bil. Como consecuencia el funcionamiento de estos primeros motores era deficiente. Fue la fase de compresi贸n la que dio una eficiencia significativa al motor de combusti贸n interna, que lograr铆a el reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsar铆a el desarrollo de los
autom贸viles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o mayor en dimensiones considerablemente mucho m谩s reducidas.
Las primeras aplicaciones pr谩cticas de los motores de combusti贸n interna fueron los motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para la aplicaci贸n pr谩ctica del motor de combusti贸n interna en veh铆culos terrestres era el hecho de que, a diferencia de la m谩quina de vapor, no pod铆a comenzar desde parado. Los motores marinos no sufren este problema, ya que las h茅lices est谩n libres de un momento de inercia significativo.
El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alem谩n
Nikolaus Otto, quien en 1886 patent贸 el dise帽o de un motor de combusti贸n interna a cuatro tiempos,
basado en los estudios del inventor franc茅s Alphonse Beau de Rochas de 1862, que a su vez se bas贸 en el modelo de combusti贸n interna de Barsanti y Matteucci.[cita requerida]
Aplicaciones m谩s comunes[editar]
Motor SOHC de moto de competici贸n, refrigerado por aire, 1937.
Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en di茅sel como en gasolina, tienen cada uno su 谩mbito de aplicaci贸n.
- 2T gasolina: tuvo gran aplicaci贸n en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminaci贸n. Actualmente siguen en uso para las cilindradas m铆nimas de ciclomotores y scooters (50 cc), o un poco m谩s grandes de motocicletas de competici贸n y motocross, peque帽os motores de motosierras y otras m谩quinas port谩tiles ligeras, y peque帽os grupos electr贸genos (2015).
- 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, autom贸viles, aviaci贸n deportiva y fuera borda.
- 2T di茅sel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100 000 CV hoy d铆a, y tracci贸n ferroviaria. En su momento de auge se us贸 en aviaci贸n con cierto 茅xito.
- 4T di茅sel: domina en el transporte terrestre, autom贸viles y aplicaciones navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviaci贸n deportiva.
Estructura y funcionamiento[editar]
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribuci贸n:
SV,
OHV,
SOHC,
DOHC. Es una referencia a la disposici贸n del (o los)
谩rbol de levas.
C谩mara de combusti贸n[editar]
La
c谩mara de combusti贸n es un
cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un
pist贸n muy ajustado al cilindro. La posici贸n hacia dentro y hacia fuera del pist贸n modifica el volumen que existe entre la cara interior del pist贸n y las paredes de la c谩mara. La cara exterior del pist贸n est谩 unida por una biela al
cig眉e帽al, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pist贸n.
En los motores de varios cilindros, el cig眉e帽al tiene una posici贸n de partida, llamada espiga de cig眉e帽al y conectada a cada eje, con lo que la energ铆a producida por cada cilindro se aplica al cig眉e帽al en un punto determinado de la rotaci贸n. Los cig眉e帽ales cuentan con pesados
volantes y
contrapesos cuya
inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.
Carburador SOLEX monocuerpo.
Sistema de alimentaci贸n[editar]
El sistema de alimentaci贸n de combustible de un motor Otto consta de un dep贸sito, una
bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado l铆quido, en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama
carburador al dispositivo que hasta ahora ven铆a siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de
inyecci贸n de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisi贸n en la dosificaci贸n de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla m谩s estable. En los motores di茅sel se dosifica el combustible
gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en funci贸n del mando de aceleraci贸n y el r茅gimen motor (mecanismo de regulaci贸n) mediante una
bomba inyectora de combustible.
Bomba de inyecci贸n de combustible BOSCH para motor di茅sel.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a trav茅s de un tubo ramificado llamado
colector de admisi贸n. La mayor parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsi贸n, que transporta fuera del veh铆culo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combusti贸n.
Sistema de distribuci贸n[editar]
V谩lvulas y 谩rbol de levas.
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a trav茅s de v谩lvulas de cabezal o v谩lvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las v谩lvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un
谩rbol de levas rotatorio movido por el cig眉e帽al, estando el conjunto coordinado mediante la
cadena o la
correa de distribuci贸n. Ha habido otros diversos sistemas de distribuci贸n, entre ellos la distribuci贸n por
camisa corredera (sleeve-valve).
Los motores necesitan una forma de iniciar la combusti贸n dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de encendido consiste en un componente llamado
bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que est谩 conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso el茅ctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso est谩 sincronizado con el tiempo de compresi贸n de cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est谩 en compresi贸n en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que llevan la descarga de alto voltaje a la buj铆a. El dispositivo que produce el encendido de la mezcla combustible/aire es la
buj铆a, que, instalada en cada cilindro, dispone de electrodos separados unas d茅cimas de mil铆metro, el impulso el茅ctrico produce una chispa en el espacio entre un electrodo y otro, que inflama el combustible; hay buj铆as con varios electrodos, buj铆as que usan el proceso de 'descarga de superficie' para producir la chispa, y 'buj铆as incandescentes ' (Glow-plug).
Si la bobina est谩 en mal estado se recalienta; eso produce p茅rdidas de energ铆a, reduce la chispa de las buj铆as y causa fallos en el sistema de encendido del autom贸vil. De los sistemas de generaci贸n de electricidad en los motores, las
magnetos dan un bajo voltaje a pocas rpm, aumentando el voltaje de la chispa al aumentar las rpm, mientras los sistemas con bater铆a dan una buena chispa a bajas rpm, pero la intensidad de la chispa baja al aumentar las rpm.
Refrigeraci贸n[editar]
Dado que la combusti贸n produce calor, todos los motores deben disponer de alg煤n tipo de sistema de refrigeraci贸n. Algunos motores estacionarios de autom贸viles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de l谩minas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeraci贸n por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los autom贸viles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las l谩minas de un radiador. Es importante que el l铆quido que se usa para enfriar el motor no sea agua com煤n y corriente porque los motores de combusti贸n trabajan regularmente a temperaturas m谩s altas que la temperatura de ebullici贸n del agua. Esto provoca una alta presi贸n en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, as铆 como en el radiador; se usa un
refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a m谩s alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra raz贸n por la cual se debe usar un refrigerante es que este no produce costras ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuir铆a la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeraci贸n.
Sistema de arranque[editar]
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combusti贸n interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (v茅ase
Momento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cig眉e帽al para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoci贸n utilizan un
motor el茅ctrico (el
motor de arranque) conectado al cig眉e帽al por un
embrague autom谩tico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores peque帽os se arrancan a mano girando el cig眉e帽al con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cig眉e帽al.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor el茅ctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cig眉e帽al. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosi贸n de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el ox铆geno necesario para alimentar las c谩maras de combusti贸n en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
Tipos de motores[editar]
Motor Otto
DOHC de 4 tiempos.
Motor convencional del tipo Otto[editar]
Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla aire/combustible, gris gases quemados.
El motor convencional del tipo Otto es un motor de tipo
alternativo de
cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y veh铆culos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz贸 mucho el
motor de dos tiempos (2T). El rendimiento t茅rmico de los
motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la p茅rdida de energ铆a por la
fricci贸n, la refrigeraci贸n y falta de constancia en las condiciones de funcionamiento.
La termodin谩mica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera aproximaci贸n del
grado de compresi贸n. Esta relaci贸n suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayor铆a de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as铆 la eficiencia del motor, pero este dise帽o requiere la utilizaci贸n de combustibles de alto
铆ndice de octano para evitar el fen贸meno de la
detonaci贸n, que puede producir graves da帽os en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25 %: solo la cuarta parte de la energ铆a calor铆fica se transforma en energ铆a mec谩nica.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar suministrando diferentes potencias en cada momento. Debido a esto el rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya que, cuando esto sucede, la c谩mara de compresi贸n mantiene su volumen, dando una compresi贸n final baja y transformando gran parte de la energ铆a en calor.
Funcionamiento (Figura 1)
1. Tiempo de admisi贸n - El aire y el combustible mezclados entran por la v谩lvula de admisi贸n.
2. Tiempo de compresi贸n - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la buj铆a.
3. Tiempo de combusti贸n - El combustible se inflama y el pist贸n es empujado hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a trav茅s de la v谩lvula de escape.
Tambi茅n existe una variaci贸n del ciclo Otto que mejora la eficiencia del motor al aumentar el tiempo de expansi贸n con respecto al tiempo de compresi贸n conocido como
Ciclo Miller.
Motores di茅sel[editar]
Los cuatro tiempos del di茅sel 4T; pulsar sobre la imagen.
Motor di茅sel 2T, escape y admisi贸n simult谩neas.
En teor铆a, el ciclo di茅sel difiere del ciclo Otto en que la combusti贸n tiene lugar en este 煤ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presi贸n constante. La mayor铆a de los motores di茅sel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tama帽o muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisi贸n, el pist贸n sale, y se absorbe aire hacia la c谩mara de combusti贸n. En la segunda carrera, la fase de compresi贸n, en que el pist贸n se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de compresi贸n se inyecta el combustible a gran presi贸n mediante la
inyecci贸n de combustible con lo que se atomiza dentro de la c谩mara de combusti贸n, produci茅ndose la inflamaci贸n a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combusti贸n empujan el pist贸n hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cig眉e帽al a trav茅s de la biela, transform谩ndose en fuerza de giro
par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pist贸n hacia dentro.
Algunos motores di茅sel utilizan un sistema auxiliar de ignici贸n para encender el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporci贸n de la energ铆a del combustible que se transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores di茅sel dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresi贸n. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40 %. en los grandes motores de dos tiempos de propulsi贸n naval. Este valor se logra con un grado de compresi贸n de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores di茅sel son, por lo general, m谩s pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles m谩s baratos.
Los
motores di茅sel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cig眉e帽al de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos), mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2500 rpm (camiones y autobuses) y 5000 rpm. (autom贸viles)
Motor de dos tiempos[editar]
Con un dise帽o adecuado puede conseguirse que un motor Otto o di茅sel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar solo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen m谩s potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tama帽o.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducci贸n de la duraci贸n de los periodos de absorci贸n de combustible y de expulsi贸n de gases a una parte m铆nima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operaci贸n requiera un tiempo completo. El dise帽o m谩s simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de v谩lvulas en la culata, lumbreras, orificios (que quedan expuestos al ir subiendo y bajando el pist贸n). En los motores de dos tiempos, casi siempre lubricados a帽adiendo aceite a la gasolina, la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a trav茅s de la lumbrera de admisi贸n cuando el pist贸n est谩 en la posici贸n m谩s alejada de la culata. El primer tiempo es la compresi贸n-encendido, en la que se inicia la combusti贸n de la carga de mezcla aire/combustible/aceite cuando el pist贸n avanza hasta el final del ese tiempo (PMS). Despu茅s, el pist贸n se retira en la fase de explosi贸n, abriendo el orificio de expulsi贸n y permitiendo que los gases salgan de la c谩mara. De los dos procedimientos para el 'barrido' dentro de los cilindros de los motores de dos tiempos, proceso por el cual entra la nueva carga y se expulsan al escape los gases procedentes de la combusti贸n de la mezcla de trabajo, se ha demostrado (SAE) que el llamado: 'barrido en lazo' ('Loop scavenging' en ingl茅s) da siempre mejores resultados que el sistema llamado: 'Unidireccional' ('Uniflow scavenging' en ingl茅s).
Motor de cuatro tiempos[editar]
Hacia 1879 Nicolaus August Otto dise帽贸 y construy贸 un motor con doble expansi贸n, concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur Woolf en 1781, antes de que Watt llevase a la pr谩ctica la m谩quina de vapor. La primera expansi贸n se hac铆a en el cilindro donde se realiz贸 la combusti贸n, y una segunda en otro pist贸n, este a baja presi贸n, con el objetivo de lograr el aprovechamiento de la energ铆a de los gases de escape; incluso se han construido motores con triple expansi贸n, como el Troy, y el principio se us贸 en muchos motores marinos. En 1906 la empresa EHV radicada en Connecticut, EE. UU., fabric贸 un motor de combusti贸n interna de tres cilindros y doble expansi贸n que montaron en un autom贸vil. Al igual que el motor construido por Otto, cuyo comprador lo devolvi贸, el motor de EHV no demostr贸 en la pr谩ctica las ventajas de menor consumo de combustible esperadas. En Espa帽a hay dos patentes concedidas de motores con un principio similar, una de 1942 a Francisco Jimeno Cataneo (N潞 OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos Ubierna Laciana (N潞 OEPM 0433850), en el INTA se construy贸 un prototipo de motor de aviaci贸n con cilindros en estrella y un principio parecido, ideado por el ingeniero J Ortu帽o Garc铆a, patentes 0230551 y 0249247 y al que se atribuy贸 un consumo muy bajo de combustible, est谩 expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid. El a帽o 2009, la empresa brit谩nica ILMOR present贸 en una exposici贸n internacional de motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, seg煤n una patente concedida en EE. UU. a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo espec铆fico de 215 g/kWh, una relaci贸n de compresi贸n efectiva de 14'5/1 y un peso inferior en 20 % a los motores convencionales equivalentes.
Motor Wankel[editar]
En la d茅cada de
1950, el ingeniero alem谩n
F茅lix Wankel complet贸 el desarrollo de un motor de combusti贸n interna con un dise帽o revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una c谩mara ovalada, en lugar de un pist贸n y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a trav茅s de un orificio de aspiraci贸n y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la c谩mara. La rotaci贸n del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buj铆a. Los gases se expulsan a trav茅s de un orificio de expulsi贸n con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparaci贸n con los motores de pistones, por lo que gan贸 importancia durante la crisis del petr贸leo en las d茅cadas de
1970 y
1980. Adem谩s, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mec谩nica permite una fabricaci贸n barata. No requiere mucha refrigeraci贸n, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducci贸n. No obstante salvo algunos ejemplos pr谩cticos como algunos veh铆culos
Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.
Motor de carga estratificada[editar]
Una variante del motor de encendido con buj铆as es el motor de carga estratificada, dise帽ado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de re-circulaci贸n de los gases resultantes de la combusti贸n y sin utilizar un
catalizador. La clave de este dise帽o es una c谩mara de combusti贸n doble dentro de cada cilindro, con una antec谩mara que contiene una
mezcla rica de combustible y aire mientras la c谩mara principal contiene una
mezcla pobre. La buj铆a enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la c谩mara principal. La temperatura m谩xima que se alcanza es suficientemente baja como para impedir la formaci贸n de 贸xidos de nitr贸geno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de mon贸xido de carbono e hidrocarburos.
V茅ase tambi茅n[editar]
Referencias[editar]
- L J K Setright: 'Some Unusual Engines', Mechanical Engineering Publications Limited. London, 1975. ISBN 0 85928 208 9
- Varios Autores: 'Enciclopedia CEAC del motor y autom贸vil', Barcelona, 1974. ISBN 84-329-1007-4
- Takashi Suzuki, PhD: 'The romance of engines', SAE, 1997. ISBN 1-56091-911-6
- sir Harry Ricardo y J G G Hempson: 'The High-Speed Internal-Combustion Engine', Reimpresi贸n el 2004 de la 5陋 edici贸n de 1968.
- Max Bentele: 'Engine revolutions', SAE 1991. ISBN 1-56091-081-X
- Herschel Smith: 'A History of Aircraft Piston Engines', SunFlower University Press, 1986. ISBN 0-07-058472-9
- Bill Ginston: 'Development of Piston Aero Engines', PSL 1999. ISBN 978 1 85260 619 0
- Arias-Paz: 'Manual del Autom贸vil', 'Motocicletas'. Dossat.
Bibliograf铆a[editar]
- 'Motores de combusti贸n interna', Dante Giacosa, Ed. Hoepli
- 'Manual de la t茅cnica del autom贸vil', BOSCH. ISBN 3-934584-82-9
- 'Internal Combustion Engines', R. K. Singal. Katson Books, 2012. ISBN 978-93-5014-214-1
- 'Enciclopedia CEAC del Motor y el Autom贸vil', VVAA.
- 'The Book of Basic Machines', U.S. Navy Training Manual, 2013. ISBN 978-1-62087-465-3
- 'Basic Mechanical Engineering', R. K. Rajput, Laxmi Publications Ltd, 2009. ISBN 978-93-80386-36-2
- 'Manual de Autom贸viles', M Arias-Paz, varias ediciones.
- 'The Romance of Engines', Takashi Suzuki, Ph.D., SAE 1997. ISBN 1-56091-911-6
Enlaces externos[editar]
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